Autoindustrie – Vorsprung durch Erpressung

Das Corona-Virus hat die Unternehmen auf ein Problem gestoßen, das schon oft in die Mottenkiste des 19. Jahrhunderts gesteckt und wegdiskutiert wurde: es gibt eine ArbeiterInnenklasse, ohne die nicht produziert werden kann und die auch nicht unter den Umständen arbeiten will, die ihnen das Management aufzwingt. Wenn Zulieferketten unterbrochen sind und Fließbänder stillstehen, dann weil dort Menschen arbeiten. Maschinen und Roboter schlagen sich zwar auch manchmal mit Viren rum, aber anders…

In der Autoindustrie sind weltweit Millionen Menschen beschäftigt; allein in Deutschland sind es über 830.000 und in Österreich hängt jeder neunte Job an der Autobranche. Die Arbeitenden sehen sich seit Jahrzehnten ständig mit Kurzarbeit, Stellenabbauprogrammen und Fabrikschließungen konfrontiert.

Heutzutage werden diese Angriffe vor allem damit gerechtfertigt, dass der „Automarkt leide“. In China sei Schluss mit den Boomjahren. Zur Rechtfertigung müssen auch her-halten die „Transformation der Branche“ und der Aufbruch in das Zeitalter der Elektroautos als Antwort auf die Klimakatastrophe. Und da auf der Liste an Vorwänden für Arbeitsplatzabbau noch Platz war, wird auf den Corona-Virus verwiesen und die vermaledeiten Lieferketten.

Was ist dran an den Klagen, die seit dem Sommer und Herbst letzten Jahres immer lauter werden? Es ist unübersehbar, dass heute kleine Erschütterungen ausreichen können, um erneut ein weltweites wirtschaftliches Beben auszulösen. Die Zeitungen sind voll von Meldungen, die die Situation vieler Branchen heute mit den Jahren 2008/2009 vergleichen, in denen nicht nur Banken „gerettet“ werden mussten, sondern auch Automobilkonzerne. Es ist deutlich, dass weltweit die Autoverkäufe zurückgehen. Die 19 wichtigsten Autohersteller der Welt haben 2019 nur noch 78,6 Millionen Fahrzeuge verkauft, das sind 3,9% weniger als im Jahr zuvor. Vor 20 Jahren wurden in China 600.000 Privat-PKW verkauft, 2017 waren es 24,7 Millionen und dann letztes Jahr „nur“ noch 21,5 Millionen. Ist jetzt Schluss mit Wachstum? Ist das sogar eine Chance für die Klimabewegung? Und wer wird draufzahlen?

Kein Grund zur Panik, die fettesten Haie machen doch Gewinne

An der Spitze des Weltmarktes liefern sich vier große Auto-Konzerne bzw. Bündnisse ein Kopf-an-Kopf-Rennen: Um Platz 1 und 2 kämpfen Volkswagen und Toyota. Dann folgt Renault-Nissan-Mitsubishi. Künftiger Vierter ist der neue Konzern PSA (Peugeot Citroen)-Fiat Chrysler, wenn die 50 Milliarden-Dollar-Fusion, die im Dezember 2019 besiegelt wurde, die Erlaubnis der Behörden bekommt.

2019 ging erneut VW als Sieger hervor: VW hat 1,3% mehr Autos verkauft als im Vorjahr, nämlich 10,97 Millionen, und hat 13,3 Milliarden Euro Gewinn gemacht. Das sind 12,8% mehr als im schon sehr guten Jahr 2018. Dieselskandal? Sicher lästig, aber nichts, was die Großaktionär-Innen beunruhigt. Sogar dort, wo weniger Autos verkauft wurden, finden sich gute Nachrichten: Der PSA-Chef berichtete von einer Rekordgewinnsteigerung von 13% auf 3,2 Milliarden Euro bei 10% weniger verkauften Autos. Mercedes brachte es letztes Jahr auf einen neuen Absatzrekord. Von Gewinneinbruch ist allerdings bei Daimler die Rede: „gerade noch“ 2,4 Milliarden Nettogewinn, nachdem es 2018 dreimal so viel war. Auch bei den fetten Fischen der Zulieferbranche, wie Bosch und Michelin, gibt es Gewinne.

Sinkende Verkaufszahlen und steigende Gewinne… dieser Widerspruch ist nicht schwer zu erklären: Überall bestehen die Management-Methoden vor allem in Stellenabbau, schnellerer Taktung der Maschinen, flexibleren Arbeitszeiten, Verweigerung von Lohnerhöhungen oder Kürzungen, Leiharbeit, Subunternehmen… Das nennt man gesteigerte Ausbeutung.

Entlassungen ohne Ende?

Die Autokonzerne rechnen vor, dass in Deutschland bis 2030 410.000 Arbeitsplätze wegen „Strukturwandel“, der Umstellung auf „Elektromobilität“ und der „Digitalisierung“ wegfallen werden. Wie viele Jobs aufgrund der Zulieferketten auch in Österreich dran hängen, lässt sich nur vermuten.

Berechnet wurde die Prognose von sogenannten ExpertInnen der „Nationalen Plattform Neue Mobilität“, ein Debattierclub hochrangiger VertreterInnen aus der Autoindustrie selbst und der IG Metall nebst einigen WirtschaftswissenschaftlerInnen. Das bedeutet: Drohungen mit Arbeitsplatzabbau, Forderungen an den Staat, mit diversen Programmen die Arbeitslosigkeit der rausgeschmissenen Beschäftigten zu finanzieren und Subventionen an die Unternehmen für die Umstrukturierungen. Die Beschäftigten selbst werden zu diesen Debatten nicht eingeladen…

Audi kündigte letztes Jahr an, dass jede sechste Stelle wegfallen werde. Daimler plant den Rausschmiss von 10.000 Leuten. VW gab bereits 2016 die Streichung von 30.000 Stellen, davon 23.000 in Deutschland bekannt.

Opel schickt seit Oktober die Beschäftigten in Rüsselsheim in Kurzarbeit. Bevor der PSA-Chef die Gewinnzahlen veröffentlichte, hatte er noch die Streichung weiterer 4.000 Stellen verlesen. Betroffen davon ist wieder das Werk in Wien-Aspern. Continental verkündete letzten November die Schließung von Werken in der Oberpfalz und in den USA und Stellenstreichungen in Sachsen und Italien. Das alles, nachdem schon die Schließung des Werks in North Carolina beschlossen war und 20.000 Arbeitende in Malaysia auf die Straße geworfen werden sollen… Freiwillig werden die Vorstände nicht damit aufhören.

Bordeaux am 30 Juni 2018. Demonstration der Fordarbeiter gegen die Schließung ihrer Fabrik.

Neues Wettrüsten

Doch warum all die Klagelieder, vor allem letzten Herbst? Man kann nicht sagen, dass die ganze Branche in einer tiefen Krise steckt. Aber das Rennen der großen Schlachtschiffe hat sicher neue Fahrt aufgenommen. Mit der weiteren Automatisierung der Produktion versprechen sich die Unternehmen neue Sprünge in der Produktivität. Dabei stehen sich nicht nur die alten Platzhirsche als Rivalen gegenüber, auch bekannte Softwareriesen wollen sich am Rennen beteiligen. Dazu könnten Elektroautos neuen Schwung bei den Verkäufen bringen. Die steigenden Investitionen in der Entwicklung und im Bau von Elektroautos und Komponenten dafür lassen keinen Zweifel, dass eine gigantische Wette am Laufen ist: wer wird künftig die Gewinne auf diesem neuen Marktsegment einstecken?

Extraprofite werden die Unternehmen machen, die als erste auf dem Markt massentaugliche E-Autos verkaufen können. Was Unternehmen und Wirtschaftsinstitute an nötigen Entwicklungskosten und anfänglichen Produktionskosten dafür einpreisen, sind viele Milliardenbeträge über mehrere Jahre. Einen Teil werden die Autokonzerne selbst investieren, indem sie an anderer Stelle die Produktivität hochfahren und damit die Ausbeutung der Beschäftigten. Aber einen großen Teil der riesigen Summen soll der Staat übernehmen.

Demonstration der Beschäftigten der Autoindustrie in Stuttgart. November 2019

Runter mit der Arbeitszeit, aber der volle Lohn bleibt!

Die Konzerne und ihre Vorstände liefern sich einen heftigen Konkurrenzkampf um Marktanteile. Die Belegschaften können dabei nicht gewinnen. Aber diese Konkurrenz ist kein Schicksal, das die Belegschaften und die Bevölkerung insgesamt hinnehmen müssten. Die Heraus-forderung ist, eine gemeinsame Antwort zu finden und sich nicht zu Opfern machen zu lassen. Um von der Defensive in die Offensive überzugehen, brauchen die Beschäftigten eine gemeinsame Perspektive, in der sie selbst im Zentrum stehen und nicht die Unternehmen.

Niemand soll seinen Job verlieren. Wenn die Produktivität steigt und weniger Arbeit nötig wird, muss die Arbeitszeit ohne Lohneinbußen und Arbeitszeitverdichtung verkürzt werden, bei vollem Lohn – in allen Branchen. Lohnerhöhungen sind nötig. Sollen die Unternehmen und Großaktionäre die Umorganisationen selbst bezahlen! Die AutoarbeiterInnen haben schon viele Kämpfe gefochten. Es gibt Mut und Ideen.

Erst im Herbst streikten 49.000 Autoarbeiter von General Motors in den USA gegen Standortschließungen, für Lohnerhöhungen… und für die Festeinstellung von LeiharbeiterInnen! Es gibt Kämpfe überall und die Wut ist noch viel größer.

Im Konkurrenzkampf der Konzerne kann auch die Umwelt nur verlieren. Pkw sind ein Relikt vergangener Zeiten und ohne Zweifel klimaschädlich. Gut so, wenn die Produktion zurück geht. Aber Elektroautos sind keine klimafreundliche Alternative. Sie sind eine Alternative für VW & Co, um ihre Gewinne zu retten.

Die Zukunft liegt in einem gut ausgebauten öffentlichen und kostenlosen Verkehr. Wenn unterm Strich weniger produziert wird und weniger Arbeit nötig ist, dann bleibt mehr freie Zeit für die Arbeitenden, bei vollem Lohn natürlich. Auch die Kosten für diesen Umbau haben aber die Konzerne zu tragen, als die Verursacher. Nicht die Beschäftigten der Autoindustrie oder die Bevölkerung insgesamt. Das wäre Klimagerechtigkeit. Im Kapitalismus unmöglich? Wahrscheinlich. Dann bedeutet Klimagerechtigkeit die Abschaffung des Kapitalismus.

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