Wenn die Vorschläge zur Zukunft der Bahn von vorvorgestern sind

Den Sommer hinweg gab es eine Häufung von Berichten über den schlechten Zustand und die Schulden der Deutschen Bahn, aber auch über den Frust der Bahner:innen. Jeder hat seine eigene Leidensgeschichte. Überall Krise. Seit Jahren schon. Was folgt daraus? In den 1990er Jahren gab es schon ähnliche Töne und die Antwort war: Privatisierung und Halbierung der Belegschaft innerhalb von 10 Jahren! Welche Therapie wird es diesmal geben? CDU-Chef Merz hat im Sommerinterview einen Vorschlag vorgelegt: Um wieder stabilen Verkehr zu liefern, solle die Bahn … weniger Bahn fahren.

Kein Scherz. Denn die neue Schrumpfungskur begann letztes Jahr.

Letztes Jahr sickerten zunächst tröpfchenweise Informationen zu großen Sparmaßnahmen bei DB Cargo durch. DB Cargo ist der Güterverkehr der Deutschen Bahn. Begleitet war dies von Berichten über den Rückgang des Güterverkehrs, „fehlende Wettbewerbsfähigkeit“ und Verluste. Im Sommer letzten Jahres dementierte die Cargo Chefin Nikutta noch Sparpläne. Bahnintern wurde auch abgewiegelt. Das zielte darauf ab, die Bahner:innen ruhig zu stellen, auf dass sie fleißig weiter arbeiten und … abwarten. Zumal einzelne große Warnstreiks zur Lohn-Tarifrunde der Bahngewerkschaft EVG liefen. Die Bahner:innen sollten nicht etwa auf die Idee kommen, auch gegen die Pläne bei Cargo zu streiken. Ein paar Monate später erfuhren die Bahner:innen, dass es doch Sparmaßnahmen gibt, und ein paar zurückhaltende Proteste von Betriebsräten wurden organisiert. Auch die Lokführergewerkschaft GDL hüllte sich während ihrer Tarifverhandlungen in großes Schweigen. Die ganze Zeit liefen in den Hinterzimmern aber Gespräche zwischen Konzern, Gewerkschaften und Betriebsräten. Als dieses Jahr im Sommer – weit nach Ende aller Tarifverhandlungen – die Pläne veröffentlicht wurden, hatten die Cargo-Beschäftigten den Salat. Sie sollen zahlen für die Sparmaßnahmen an der Bahninfrastruktur der letzten Jahrzehnte, deren Folgen selbst für die deutsche und europäische Wirtschaft ein Hemmnis geworden sind. Nur am Rande: Das profitabelste Unternehmen des DB-Konzerns ist DB Schenker, ein klassisches LKW-Logistikunternehmen! Auf dem Rücken der Cargo-Bahner:innen soll der DB-Güterverkehr in den nächsten Jahren – mal wieder – auf profitabel getrimmt werden.

Aber wer glaubt das? Die „Verluste“ von Cargo kommen auch daher, dass profitable Bereiche an private Bahnunternehmen oder Tochterunternehmen vergeben wurden. DB Cargo lehnt sogar Aufträge ab, weil die Bahninfrastruktur in schlechtem Zustand ist. Tagtäglich gerät das System durcheinander und die Kolleg:innen der Disposition versuchen, bei Abweichungen im Fahrbetrieb z. B. wegen technischer Störungen zu retten, was noch zu retten ist. Es ist zweifelhaft, ob der Schienengüterverkehr insgesamt Profite machen kann, vor allem wenn man will, dass möglichst alle Produktionsbetriebe (wieder) einen Anschluss an das Schienennetz erhalten und auch kleinere Mengen in Zügen transportieren lassen können. Das bedeutet relativ hohe Investitionen und Organisation. Für die dringend nötige Verkehrswende ist das aber überlebenswichtig. Warum soll auch alles, was eine moderne Gesellschaft benötigt, Profite abwerfen müssen? Oder ein Konzern, der zu 100 % dem Staat gehört? Die kapitalistische Wirtschaftsweise verlangt das. Klar. Aber damit ist sie ein krasses Hemmnis und wirft uns um Jahre zurück. Die Pläne bei DB-Cargo gehen jedenfalls von geringerem Güterverkehr aus. Es wird die x-te Umorganisation geben, die den Betrieb durcheinander würfeln wird, und Stellenabbau in fast allen Bereichen. Allerdings ohne Kündigungen, sondern über Aufhebungsverträge, Renteneintritt etc. Um Cargo aus den roten Zahlen zu holen, sollen die verbleibenden Lokführer:innen keine Meldestelle, also keinen festen Ort für den Dienstantritt, mehr haben, das heißt keine Waschgelegenheiten und keine Toiletten, Schichtbeginn und -ende am Zug. Dazu kommt ein neues Schichtmodell mit bis zu 6 Arbeitstagen am Stück, wo sie nur unterwegs sein werden, weg von zu Hause. Dieses Einsatzmodell „Starkes Langfahren“ gibt es schon bei Lokführer-Leiharbeitsunternehmen und privaten Güterverkehrsunternehmen.

Die Abwärtsspirale geht also weiter.

Mehr Bahn mit weniger Menschen
Kaum war Cargo durch, sickerten Pläne zu einem größeren konzernweiten Stellenabbauprogramm durch. Ende Juli erfuhren die Bahner:innen aus der Presse, dass 30.000 Stellen in den nächsten 5 Jahren abgebaut werden sollen – durch „Nutzung natürlicher Fluktuation“ sowie „Bedeutung von Digitalisierung und des internen Arbeitsmarktes“. Betonung: „Die DB geht dabei mit Verantwortung und Augenmaß vor“. Das haben die Bahner:innen ein bisschen zu oft in den letzten 30 Jahren gehört. Wenn die Kolleg:innen erst mal weg sind und die Stellen gestrichen, dann sind die weg. Wissen geht verloren. Für die verbliebenen bedeutet das Mehrarbeit. Und die Bahner:innen fragen sich, wer denn jetzt noch bei der DB anfangen will, wenn es immer wieder Sparmaßnahmen gibt. Vor allem die jungen Leute schauen sich um und haben als Alternative beispielsweise Tesla vor der Tür. Zum Managerschönsprech gehört auch: „produktiver werden“. „Wir müssen mehr Bahn mit weniger Menschen schaffen“, kündigte der DB-Finanzvorstand an. Das ist die eigentliche Drohung.

Auch jetzt gibt es wieder bahninterne Events, um alles weichzuspülen. Ihr habt verstanden, dasselbe Drehbuch wie immer. „Der Fokus beim Sparen liegt im Moment auf der Verwaltung und nicht in operativen Bereichen“, heißt es derweil vom DB-Chef Lutz beschwichtigend. Im „operativen Bereich“ werde weiterhin eingestellt.

Dass der DB-Vorstand so sehr auf „die Verwaltung“ zielt, ist Teil einer langerprobten Strategie. Nicht wenige Bahner:innen reagieren reflexhaft: Ach Scheiße, ist doch mal vernünftig, Abbau bei den nervigen gutbezahlten oberen Etagen im Bahntower, das würde mal die Richtigen treffen.

Aber „Verwaltung“ ist nicht Management. Bei Bauplanung, Bauüberwachung, Disposition, Leitstelle, Personalservice fehlen auch Leute. Der „operative Bereich“ ist nichts ohne seine realistische Planung und Organisation.

Und außerdem gibt es auch im „operativen Bereich“ permanent Sparmaßnahmen. Bei Fernverkehr ist jetzt geplant, die Zugbesetzung zu reduzieren und Stellen in der Verkehrsleitstelle zu sparen; das sind die ersten Ansprechpartner für die Kolleg:innen in den Zügen, die aufgrund der aktuellen betrieblichen Probleme schon jetzt kurz davor sind, das Handtuch zu werfen.

Und nun wurden die Bahner:innen Anfang September schon wieder von neuen Plänen aus der Presse überrascht. Die DB habe ein Sanierungskonzept erarbeitet mit dem Namen „S3“. Darin steht wahrscheinlich noch größerer Stellenabbau mit Ausdünnung des Fernverkehrs. Was der Vorstand gestern erzählt hat, ist heute schon überholt. Im Autoland Deutschland sind sie bereit, die Bahn gegen die Wand zu fahren.

Wann wird den Bahner:innen der Kragen platzen?
Für die Bahner:innen stellt sich die Frage: Was tun? Abwarten, wie es der Bahnkonzern gerne hätte, ist eine schlechte Option. Die Schläge treffen alle im Bahnkonzern und sie könnten in den nächsten Jahren heftig werden. Wie kann man sich organisieren? Im Bahnkonzern herrscht eine „beeindruckend“ eingespielte Sozialpartnerschaft, in der die Gewerkschaftsspitzen und oberen Betriebsratsstrukturen Partner des Bahnvorstands und der Bahnwirtschaft sind. Die Bahner:innen an der Basis sind wütend, und die letzten Streiks haben das auch gezeigt. Die Bahner:innen aller Bereiche, egal in welcher Gewerkschaft sie sind oder vielleicht auch (noch) in gar keiner Gewerkschaft, werden zusammen und gestützt auf Selbstorganisierung diesen Angriffsplänen etwas entgegensetzen können. Vielleicht ist die Tarifrunde Anfang nächsten Jahres, die jetzt vorbereitet wird, auch eine Gelegenheit. Und schauen wir auf andere Branchen, sehen wir überall dieselben Probleme. Auch die Fahrgäste können Verbündete sein. Soll die Bahn weiter geschrumpft werden? Oder zur Daseinsvorsorge im Interesse der Bahner:innen und Fahrgäste funktionieren? Diese Fragen warten dringend auf Antworten.

Sabine Müller, Berlin