USA: Eisenbahnprofiteure und Regierung verantwortlich für toxische Katastrophe

Millionen Menschen auf der ganzen Welt waren entsetzt über die Bilder der Feuerexplosion des Norfolk Southern-Güterzuges 32N, der entgleiste, während er tödliche Chemikalien durch eine kleine Stadt in Ohio transportierte. Schließlich musste die gesamte Stadt East Palestine evakuiert werden, da die Brände, die Wolken von giftigem Rauch erzeugten, fünf Tage lang anhielten. Der Rauch enthielt Phosgen, ein tödliches Gas, das im Ersten Weltkrieg im Grabenkrieg eingesetzt wurde. Die Fernsehsender konzentrierten sich auf die Gefahr für die Stadtbewohner und die Evakuierung. Sie schlossen ihre Berichterstattung mit der guten Nachricht ab, dass niemand getötet worden sei, obwohl niemand weiß, welche langfristigen Folgen die Verschmutzung haben wird. Als ihre Berichterstattung endete, sagten sie wenig über die Ursache der Beinahe-Katastrophe, die sie einen Unfall nannten.

Es war kein Unfall. Hätten die Sender den vielen wütenden und gut informierten Bahnarbeitern Sendezeit eingeräumt, hätte die Öffentlichkeit erfahren, dass es sich bei den Ereignissen in East Palestine keineswegs um einen Unfall handelte, sondern um die unvermeidliche Folge des Strebens nach immer größeren Profiten, das die rücksichtslosen Eigentümer der großen Eisenbahnen verfolgen.

In den letzten zehn Jahren haben alle großen Eisenbahngesellschaften in den Vereinigten Staaten und Kanada Rekordgewinne erzielt, 2019 bis zu 50 %, letztes Jahr nur 41 %. Es ist ihnen gelungen, die Belegschaften um ein Drittel zu reduzieren, während die Gewinne in die Höhe geschnellt sind. Eine zentrale Maßnahme dieses Vorhabens ist das sogenannte „Precision Scheduled Railroading“ (PSR), das mit Maßnahmen wie Entlassungen einhergeht, um die Zahl der Beschäftigten zu verringern. Der PSR zwingt die reduzierte Zahl der Bahnbeschäftigten zu unhaltbar langen Arbeitszeiten. Eine Folge des Personalmangels ist, dass das Management routinemäßig zeitaufwändige Arbeitsabläufe, die zu einem sichereren Zugverkehr beitragen, ausfallen lässt.

Aufgrund des Personalmangels und der starren PSR-Fahrpläne dürfen die Waggons nicht lange genug im Rangierbahnhof verbleiben, damit die verbleibenden Arbeiter ordnungsgemäße Inspektionen und Reparaturen vor Ort durchführen können. Da nicht genügend Zeit für Inspektionen zur Verfügung steht, verlassen Wagen mit defekten Rädern, Achsen und Kupplungen mitunter unrepariert die Rangierbahnhöfe. Die unmittelbare Ursache für die Entgleisung von Zug 32N scheint ein solches Versagen mitten auf der planmäßigen Fahrt zwischen Indiana und Pennsylvania gewesen zu sein.

Bei der Positionierung der Wagen für 32N platzierte das Management von Northern Southern die schweren Tankwagen, die die giftigen, explosiven Chemikalien transportierten, nahe ans Ende des Zuges. Dies bedeutete, dass sie im Falle einer Notbremsung wahrscheinlich auf die vorausfahrenden Wagen aufprallen und den größten Teil des Zuges zum Entgleisen bringen würden. Es ist ein seit langem bewährtes Sicherheitsverfahren, die schwersten Wagen direkt hinter die noch schwereren Lokomotiven zu laden, die den Zug ziehen. Die richtige Positionierung schwerer Güterwagen bei der Zugbildung kann jedoch mehr Zeit und Kosten verursachen, was den Gewinnmaximierungszielen der PSR zuwiderläuft.

Beschäftigte und Sicherheitsexperten im Eisenbahnwesen beschweren sich seit Jahren über die rücksichtslose Art und Weise, mit der die Eigentümer der Eisenbahngesellschaften ihre Unternehmen führen. Es hat sich herausgestellt, dass die Regierung ein langjähriger Komplize der Bosse und ihrer Rücksichtslosigkeit war und immer noch ist. So hat das US-Verkehrsministerium die Sicherheitsvorschriften so weit verwässert, dass der Zug 32N mit einer Länge von 9300 Fuß und 151 Waggons, darunter 20 Waggons mit explosiven giftigen Chemikalien, von der US-Regierung nicht als „hochgefährlicher entflammbarer Zug“ eingestuft wurde.

Eine der Sicherheitsmaßnahmen, die das US-Verkehrsministerium sowohl in der demokratischen als auch in der republikanischen Regierung blockiert hat, würde von den Eisenbahnen verlangen, das 100 Jahre alte Bremssystem zu verbessern. Das derzeitige Bremssystem von Güterzügen ist nicht verzögerungsfrei; es bremst von der Vorderseite des Zuges zur Rückseite, was bei einem kilometerlangen Güterzug Minuten dauern kann. Das ist auch der Hauptgrund dafür, dass die schwersten Wagen direkt hinter der Lokomotive sein sollten. Sicherheitsverantwortliche schlagen seit fast einem Jahrzehnt vor, dass die Eisenbahnen verpflichtet werden, „elektronisch gesteuerte pneumatische“ Bremsen (Electronic Controlles Pneumatic brakes – ECP) zu installieren. Dieses moderne Bremssystem – das bereits umfassend getestet wurde – würde über die gesamte Länge eines Zuges gleichzeitig wirken, so dass er in einem kürzeren Abstand zum Stehen kommt und die Gefahr beseitigt wäre, dass die hinteren Waggons auf die vorausfahrenden Waggons aufprallen, die sonst zuerst abbremsen.

Eine der Begründungen des Verkehrsministeriums, warum die Eisenbahnunternehmen nicht verpflichtet werden, auf das verbesserte Bremssystem umzurüsten, ist die Sorge um die dafür nötigen „erforderlichen Investitionen“. Es klingt, als könnten sich die hochprofitablen Eisenbahnen die Kosten nicht leisten. Es scheint, dass die Bahnchefs ihre gigantischen Gewinne lieber für Aktienrückkäufe ausgeben, von denen nur das Topmanagement und die Unternehmenseigentümer profitieren, anstatt die Kosten für das neue Bremssystem zu tragen. Die Vorschriften des Verkehrsministeriums unterstützen dieses gefährliche Verhalten.

Werden die Eisenbahnen weiterhin die Gewinne über alle anderen Überlegungen stellen? Die Eisenbahner haben begonnen, ihre Stimme zu erheben und sich gegen ihre arroganten Bosse zu wehren. Die meisten von ihnen waren bereit, gegen ihre unmöglichen Arbeitsbedingungen zu streiken, die direkt und indirekt die Sicherheit sowohl für die Öffentlichkeit als auch für die Beschäftigten untergraben. Nur der Eifer Bidens und des Kongresses, den Beschäftigten einen Tarifvertrag zugunsten der Bosse aufzuzwingen, hat diese Bewegung zumindest vorübergehend gestoppt. Wenn die Eisenbahner aus ihren unmittelbaren Erfahrungen mit der Regierung lernen (ganz zu schweigen von der kämpferischen Geschichte der Eisenbahner), dann wird es beim nächsten Mal vielleicht anders sein. Die Probleme, die den Widerstand hervorrufen, werden sicherlich nicht verschwinden.